চিত্তরঞ্জন রেলইঞ্জিন কারখানার আকাশে সর্বনাশের অশনি সংকেত


  • July 18, 2019
  • (0 Comments)
  • 2087 Views

আমাদের মনে রাখতে হবে যে নব্য উদারবাদী অর্থনীতির জমানায় দাসত্বের সনদ –বিশেষ অর্থনৈতিক অঞ্চল (সেজ), খুচরো ব্যবসায় বৃহৎ পুঁজির আগ্রাসন (যার সাম্প্রতিক উদাহরণ সিঙ্গেলব্র্যান্ড রিটেলে বিদেশি বিনিয়োগের অনুমতি), কৃষিতে চুক্তি চাষ, স্মার্ট সিটি, দেশের জল-জমি-খনিজ ও প্রাকৃতিক সম্পদ কর্পোরেটদের হাতে তুলে দেওয়া, বিমুদ্রাকরণ, ক্যাশলেস ইকোনমি, এফআরডিআই বিল – এসব একসূত্রে বাঁধা। চিত্তরঞ্জনসহ সাতটি প্রোডাকশন ইউনিটকে কর্পোরেটের হাতে তুলে দেওয়া আসলে সেই সূত্রেরই সম্প্রসারণ। লিখছেন সুমন কল্যাণ মৌলিক

 

 

আচ্ছে দিনের দ্বিতীয় সংস্করণের শুরুতেই নরেন্দ্র মোদীর সরকার পশ্চিম বর্ধমান জেলার মানুষদের জন্য দুটি ‘সুখবর’ বয়ে এনেছে। প্রথমটি, আসানসোল-দুর্গাপুর শিল্পাঞ্চলের গর্বের প্রতীক ভারতীয় রেলওয়ের অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ প্রতিষ্ঠান চিত্তরঞ্জন রেলইঞ্জিন কারখানার বেসরকারিকরণের নীলনকশা এবং দ্বিতীয়টি হল দুর্গাপুরের রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠান অ্যালয় স্টিল প্ল্যান্টের বিলগ্নিকরণের রোডম্যাপ তৈরি। তথ্যের খাতিরে একথা জানিয়ে রাখা ভালো যে, আচ্ছে দিনের প্রথম সংস্করণে মোদী সরকারের সৌজন্যে আসানসোল শিল্পাঞ্চলের দুটি রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠান – হিন্দুস্থান কেবলস ও বার্ন স্ট্যান্ডার্ডে চিরকালের জন্য তালা পড়ে গেছে। বর্তমান নিবন্ধে আমাদের আলোচনার বিষয় চিত্তরঞ্জন রেলইঞ্জিন কারখানা। তবে যেহেতু সঙ্কট শুধু চিত্তরঞ্জন রেলইঞ্জিন কারখানার নয়, ভারতীয় রেলওয়ের সমস্ত প্রোডাকশন ইউনিটেরই, তাই আমরা চিত্তরঞ্জনকে আলোচনার ভরকেন্দ্র রেখে ভারতীয় রেলকে বেসরকারি সংস্থাগুলোর হাতে তুলে দেবার আত্মঘাতী পরিকল্পনাটির দিকে নজর ফেরাব।

 

কর্পোরেটরাজের নীলনকশা

 

ভারতীয় রেল কেন্দ্রীয় মন্ত্রী পীযূস গোয়েলের নেতৃত্বে দ্বিতীয় দফার এনডিএ সরকারের প্রথম ১০০ দিনের যে রোডম্যাপ প্রস্তুত করেছে, তাতে বলা হয়েছে – রেলের সাতটি প্রোডাকশন ইউনিটকে ভারতীয় রেলের নিয়ন্ত্রণ থেকে বার করে এনে ‘ইন্ডিয়ান রেলওয়ে রোলিং স্টক কোম্পানি’ তৈরি হবে। এই সাতটি ইউনিট হল – চিত্তরঞ্জন লোকোমোটিভ ওয়ার্কার্স (পশ্চিমবঙ্গ), ইন্ট্রিগাল কোচ ফ্যাক্টরি (তামিলনাড়ু), রেল কোচ ফ্যাক্টরি (কাপুরথলা, পঞ্জাব), ডিজেল মডার্নাইজেশন ওয়ার্কাস (পাতিয়ালা, পঞ্জাব), ডিজেল লোকোমোটিভ ওয়ার্কাস (বারাণসী, উত্তরপ্রদেশ), হুইল অ্যান্ড অ্যাক্সেল প্ল্যান্ট (ব্যাঙ্গালোর, কর্নাটক), মডার্ন কোচ ফ্যাক্টরি (রায়বরেলি, উত্তরপ্রদেশ)। প্রত্যেক ইউনিটে একজন করে ‘চিফ এক্সিকিউটিভ অফিসার [CEO]’ থাকবেন, যিনি সরাসরি নতুন কোম্পানিটির পরিচালন পর্ষদে রিপোর্ট করবেন। সরকার পক্ষের বক্তব্য হল, এর ফলে উন্নত প্রযুক্তি আমদানি করা যাবে, উৎপাদন বৃদ্ধি পাবে এবং ইউনিটগুলিতে বিশ্বমানের প্রযুক্তির সাহায্যে কোচ তৈরি করা যাবে। প্রস্তাবে একথাও বলা হয়েছে যে, সমীক্ষার কাজ প্রথমে শুরু হবে রায়বরেলি কোচ ফ্যাক্টরি থেকে যা নিঃসন্দেহে ভারতীয় রেলের সবচেয়ে আধুনিক প্রযুক্তি সমৃদ্ধ কারখানা। যে কারখানাটা প্রথমে নির্বাচন করা হয়েছে তা কিন্তু ভারতীয় রেলের নিয়ন্ত্রণে থেকেই আধুনিক প্রযুক্তিতে কোচ বানাতে সমর্থ। ইন্ডিয়ান রেলওয়ে রোলিং স্টক কোম্পানি তৈরির সিদ্ধান্ত থেকে এটা পরিষ্কার যে, ধাপে ধাপে নতুন কোম্পানিকে বিলগ্নিকরণের মাধ্যমে বেসরকারি কর্পোরেট সংস্থাগুলির অনুপ্রবেশের পথ প্রস্তুত করা হবে।

 

রেলে বেসরকারিকরণ নতুন নয়

রেলে বেসরকারিকরণের ভাবনা নতুন নয়। বহুদিন আগেই রেলের সাফাই ব্যবস্থা বেসরকারি ক্ষেত্রের হাতে তুলে দেওয়া হয়েছে। রেলের ক্যাটারিং ব্যবস্থাও বহুদিন আগেই বাইরের লোকেদের হাতে। বর্তমানে শুধু প্রোডাকশন ইউনিটগুলিকে কর্পোরেটভুক্ত করার মাধ্যমে নয়, অন্যান্য নানা উপায়ে প্রাইভেট অপারেটররা ভারতীয় রেলে প্রবেশ করছে।

 

পাব্লিক-প্রাইভেট পার্টনারশিপ (পিপিপি) মডেলে ২৩টি রেলস্টেশন নিলাম করে বেসরকারি দেশি-বিদেশি সংস্থাগুলির হাতে তুলে দেবে ভারতীয় রেল। যে কোম্পানিগুলি স্টেশনের দায়িত্বভার হাতে পাবে তারা ১৫ বছর ধরে রেল স্টেশনকে দেখভাল তথা আধুনিকীকরণ করবে। এর বদলে তারা স্টেশনের সমস্ত সম্পত্তিকে ১৫ বছর ধরে ব্যবহার করার লিজ পাবে। রেলের জমিতে বেসরকারি কোম্পানিগুলি শপিংমল, সিনেমা হল, হোটেল, স্পেশ্যালিটি হসপিটাল গড়ে তুলবে। প্রথম পর্বে কাজ চালু করার জন্য ‘ইরকন ইন্টারন্যাশন্যাল লিমিটেড’ ও ‘রেল ল্যান্ড ডেভেলপমেন্ট অথরিটি’র যৌথ উদ্যোগে ‘ইন্ডিয়ান রেলওয়ে স্টেশন ডেভেলপমেন্ট কর্পোরেশন’ (আইআরএসডিসি) নামে এক কোম্পানি গড়ে তোলা হয়েছে। প্রথম পাইলট প্রজেক্ট ধরা হয়েছে হাবিবগঞ্জ রেলওয়ে স্টেশন, দায়িত্বে বনশল গ্রুপ। যে ২৩টি স্টেশনকে নির্বাচিত করা হয়েছে তার মধ্যে রয়েছে, কানপুর সেন্ট্রাল, এলাহাবাদ, উদয়পুর, হাওড়া, ইন্দোর, সেকেন্দ্রাবাদ, পুনে, ফরিদাবাদ প্রভৃতি। ইতিমধ্যে রেল স্টেশনগুলিকে আধুনিক করার জন্য পুঁজি বিনিয়োগের ক্ষেত্রে নীতিগতভাবে সম্মতি জানিয়েছে মালয়শিয়ার রাষ্ট্রায়ত্ত সংস্থা ‘কন্সট্রাকশন ইন্ডাস্ট্রি ডেভেলপমেন্ট বোর্ড’। এ ছাড়া ইচ্ছাপত্র পাঠিয়েছে দক্ষিণ কোরিয়া ও জাপানের বেশ কিছু কোম্পানি।

 

২০২৪ সালের মধ্যে রেলের পরিকাঠামো ক্ষেত্রে ১০০ শতাংশ বিদেশি বিনিয়োগের ছাড়পত্র দেওয়া হয়েছে। এই অনুমতিকে কাজে লাগিয়ে ৩৫০০ কোটি বিনিয়োগ করে বিহারের মাধেপুরা ও মারওয়াতে লোকোমোটিভ কারখানা তৈরি হচ্ছে। দায়িত্বে রয়েছে ফরাসি বহুজাতিক সংস্থা ‘অ্যালস্টম’ ও আমেরিকান বহুজাতিক সংস্থা ‘জিই’। কারখানা দুটিতে বিদেশি সংস্থাগুলির শেয়ার ৭৪ শতাংশ ও ভারতীয় রেলের ২৬ শতাংশ। নরেন্দ্র মোদির স্বপ্নের প্রকল্প আমেদাবাদ-মুম্বাই হাইস্পিড রেল করিডোর এবং বুলেট ট্রেনও তৈরি করবে বেসরকারি সংস্থা, রেলের পরিকাঠামো ব্যবহার ক’রে।

 

টাইমস অব ইন্ডিয়া ও ইন্ডিয়ান এক্সপ্রেসের রিপোর্ট অনুযায়ী রেলবোর্ডের দুটি ট্রেন – দিল্লি-লক্ষ্ণৌ ‘তেজস এক্সপ্রেস’ এবং ‘মুম্বাই-শিরডি এক্সপ্রেস’ সম্পূর্ণভাবে ইন্ডিয়ান রেলওয়ে ক্যাটারিং ও ট্যুরিজম কর্পোরেশন (IRCTC)-র হাতে তুলে দেওয়া হচ্ছে। তালিকায় আছে রাজধানী, শতাব্দীর মত প্রিমিয়াম ট্রেনও।

 

বেসরকারিকরণের ক্ষেত্রে একটি বিষয় নজর করার মতো – সেই সমস্ত রেলের ক্ষেত্রগুলিকেই বেসরকারিকরণ করবার জন্য চিহ্নিত করা হচ্ছে যাতে কর্পোরেট সংস্থাগুলির লাভকে নিশ্চিত করা যায়। যেমন রেললাইন বসানোর মতো কাজ যেখানে প্রচুর বিনিয়োগ দরকার সেখানে বেসরকারি সংস্থাগুলিকে আমন্ত্রণ জানানো হচ্ছে না। বেসরকারি সংস্থাগুলি শিয়ালদহ-বনগাঁ লোকালের মত ট্রেন বা বারুইপুরের মতো ছোট স্টেশনের দায়িত্ব নিতে আগ্রহী নয়। সোজা কথায় করদাতাদের টাকায় ভারতীয় রেল যে পরিকাঠামো তৈরি করেছে তা ব্যবহার করে বেসরকারি কোম্পানিগুলির মুনাফা নিশ্চিত করাই আজ সরকারের লক্ষ্য।

 

ভারতীয় রেলের বিলগ্নিকরণ তথা বেসরকারিকরণ – পলিসি আক্রমণ

আজ ভারতীয় রেলের প্রোডাকশন ইউনিটগুলিকে বেসরকারিকরণের দিকে ঠেলে দেওয়ার যে পরিকল্পনা বর্তমান সরকার নিয়েছে তা এক পলিসি আক্রমণ, যার সূচনা নয়ের দশকে। ১৯৯২ সালে ব্যালেন্স অফ পেমেন্টের সঙ্কট থেকে বাঁচতে ভারত সরকার বিশ্ববাজার থেকে বিপুল পরিমাণ ঋণ গ্রহণ করে। আন্তর্জাতিক অর্থভাণ্ডার, বিশ্বব্যাঙ্ক, এশিয়ান ডেভেলপমেন্ট ব্যাঙ্কের নির্দেশে তৈরি হওয়া ‘উদারীকরণ-বেসরকারিকরণ-ভুবনায়নের’ যে নীতি ভারত সরকার গ্রহণ করে তা ছিল দেশের মানুষের জন্য সর্বনাশী। কাঠামোগত সংস্কারের যে কর্মসূচি তৎকালীন প্রধানমন্ত্রী নরসীমা রাও গ্রহণ করেন, তাতে আত্মনির্ভরতা ও স্বয়ম্ভরতার কোনও স্থান ছিল না। যে কোনও মূল্যে বিদেশি বিনিয়োগ আনার লক্ষ্যে সমস্ত অর্থনীতিকে উন্মুক্ত করা হয় কর্পোরেট সংস্থাগুলির কাছে। সরকার পরিবর্তন হলেও পলিসির কোনও পরিবর্তন হয়নি। অটলবিহারী বাজপেয়ী যখন দেশের প্রধানমন্ত্রী তখন সরকারি সংস্থাগুলিকে কর্পোরেটদের কাছে জলের দরে বিক্রি করে দেবার জন্য অরুণ শৌরির নেতৃত্বে তৈরি করা হয়েছিল বিলগ্নিকরণ মন্ত্রক। আজ আমাদের মনে রাখতে হবে যে, নব্য উদারবাদী অর্থনীতির জমানায় দাসত্বের সনদ – বিশেষ অর্থনৈতিক অঞ্চল (সেজ), খুচরো ব্যবসায় বৃহৎ পুঁজির আগ্রাসন (যার সাম্প্রতিক উদাহরণ সিঙ্গেলব্র্যান্ড রিটেলে বিদেশি বিনিয়োগের অনুমতি), কৃষিতে চুক্তি চাষ, স্মার্ট সিটি, দেশের জল-জমি-খনিজ ও প্রাকৃতিক সম্পদ কর্পোরেটদের হাতে তুলে দেওয়া, বিমুদ্রাকরণ, ক্যাশলেস ইকোনমি, এফআরডিআই বিল – এসব একসূত্রে বাঁধা। চিত্তরঞ্জনসহ সাতটি প্রোডাকশন ইউনিটকে কর্পোরেটের হাতে তুলে দেওয়া আসলে সেই সূত্রেরই সম্প্রসারণ।

 

নরেন্দ্র মোদী তার দ্বিতীয় দফার শাসনকালে ভারতীয় রেলের বেসরকারিকরণের লক্ষ্যে যে নীলনকশা প্রস্তুত করেছেন, তার উৎস লুকিয়ে আছে বিবেক দেবরায় কমিটির সুপারিশের মধ্যে। রেলের সংস্কারের রোডম্যাপ তৈরির জন্য গঠিত এই কমিটি তার চূড়ান্ত রিপোর্ট পেশ করে ২০১৫ সালের জুন মাসে। রিপোর্টের শিরোনাম : “রিপোর্ট অব দ্য কমিটি ফর মোবিলাইজেশন অব রিসোর্সেস ফর রেলওয়ে প্রজেক্টস অ্যান্ড রিস্ট্রাকচারিং অব রেলওয়ে মিনিস্ট্রি অ্যান্ড রেলওয়ে বোর্ড”। অতি সংক্ষেপে কমিটির সুপারিশগুলি দেখে নেওয়া যাক:

 

  • কমিটি রেলের সঙ্গে জড়িত সমস্ত বিষয় – যেমন পরিকাঠামো নির্মাণ, ওয়াগন তৈরি, ইঞ্জিনের দেখভাল, জমি সহ রিয়েল এস্টেটের কারবারে বেসরকারি সংস্থার সঙ্গে জয়েন্ট ভেঞ্চার, রেলওয়ে অপারেশনে কন্ট্রাক্ট প্রথা, টিকিট বিক্রি, পরিদর্শন, রেলের নিরাপত্তা – সব ক্ষেত্রে প্রাইভেট কোম্পানিগুলির অংশগ্রহণকে স্বাগত জানাচ্ছে।
  • ১৩টি আন্ডারটেকিং সংস্থা – যেমন কনকর, রাইটস, আইআরসিটিসি, আইআরএফসি-তে রেলের যে অংশীদারি আছে তা বিক্রি করে দেওয়ার সুপারিশ করেছে এই কমিটি।
  • কমিটি মনে করে যে ভারতীয় রেল এমন বহু কাজ করে যা তার মূল ব্যবসার (ট্রেন চালানোর) অন্তর্গত নয় – যেমন কর্মীদের জন্য স্কুল ও হাসপাতাল পরিষেবা, ক্যাটারিং, রেল কোয়ার্টারের রক্ষণাবেক্ষণ, রেল পরিকাঠামোর রক্ষণাবেক্ষণ, রেল ইঞ্জিন ও কোচ তৈরি ইত্যাদি রেলের কাজ নয়। বিবেক দেবরায়দের মতে, রেলওয়ে প্রোটেকশন ফোর্স (আরপিএফ) ও রেলওয়ে প্রোটেকশন স্পেশ্যাল ফোর্স (আরপিএসএফ) পরিচালনা করাও রেলের কাজ নয়, এগুলি সহজেই পুলিশ করতে পারে। এছাড়া রেলের স্কুলগুলিকে কেন্দ্রীয় বিদ্যালয়ের সঙ্গে যুক্ত করা উচিত। হাসপাতালগুলি তুলে দিয়ে কর্মীদের জন্য মেডিক্যাল বিমা চালু করা উচিত।
  • কমিটির মতে, ইতিমধ্যেই বেসরকারি কোম্পানিগুলি ওয়াগন তৈরি করছে। ইঞ্জিন ও কোচ তৈরির ক্ষেত্রেও তাদের অংশ নিতে দেওয়া উচিত। কমিটি মনে করে কোচ, ইঞ্জিন বা ওয়াগন তৈরি করা রেলের প্রাথমিক কাজের মধ্যে পড়ে না। তাই এই ধরনের রেলওয়ে ম্যানুফ্যাকচারিং ইউনিটগুলিকে একত্র করে একটা নতুন সংস্থা তৈরি করা হোক যার নাম হবে ইন্ডিয়ান রেলওয়ে ম্যানুফ্যাকচারিং কোম্পানি (আইআরএমসি)। [এই সুপারিশ মেনেই চিত্তরঞ্জনসহ সাতটি প্রোডাকশন ইউনিটকে আলাদা করার কথা বলা হয়েছে।]
  • একইভাবে রেললাইনকে ভারতীয় রেল থেকে মুক্ত করে একটি নিরপেক্ষ ট্র্যাক হোল্ডিং কোম্পানি তৈরি করতে হবে। যারা ভারতীয় রেল ও বেসরকারি কোম্পানিগুলিকে একভাবে দেখবে।
  • কমিটির মতে পরিকাঠামো, রেলট্র্যাক, অপারেশন – সমস্ত বিষয়ে অংশ নিতে বেসরকারি কোম্পানিগুলি তখনই উৎসাহিত হবে যখন গোটা বিষয়টাতে রেলমন্ত্রকের আর কোনও নিয়ন্ত্রণ থাকবে না। ভারতীয় রেল ও তার সম্ভাব্য প্রতিযোগী সংস্থাগুলির মধ্যে স্বচ্ছ প্রতিযোগিতা গড়ে তোলার জন্য রেলমন্ত্রকের নিয়ন্ত্রণমুক্ত, স্বাধীন বাজেট নির্ভর সংস্থা গড়ে তুলতে হবে, যার নাম হবে রেলওয়ে রেগুলেটরি অথরিটি অব ইন্ডিয়া (আরআরএআই)। কমিটির মতে সমস্ত নীতিগত সিদ্ধান্ত নেবে এই সংস্থা, রেল বোর্ড থাকবে শুধুমাত্র ভারতীয় রেলের অংশ হিসাবে। এটা যদি বাস্তবায়িত হয় তবে শুধু রেল বোর্ড কেন, মন্ত্রক হিসাবেই রেলওয়ের আর অস্তিত্ব থাকবে না।

 

বাস্তবতার আলোকে চিত্তরঞ্জন রেলইঞ্জিন কারখানা

আমরা পূর্বেই উল্লেখ করেছি যে আমাদের আলোচনার ভরকেন্দ্র থাকবে চিত্তরঞ্জন রেলইঞ্জিন কারখানা। ১৯৫০ সালে ভারতীয় রেলের ইঞ্জিনের চাহিদা মেটাতে এই কারখানাটি প্রতিষ্ঠিত হয়। কারখানা যাতে চিত্তরঞ্জনেই হয় তার জন্য উদ্যোগ নেন তৎকালীন মুখ্যমন্ত্রী বিধানচন্দ্র রায়। খুব সুপরিকল্পিতভাবে প্রচার করা হচ্ছে চিত্তরঞ্জন কারখানার দক্ষতা নেই, তারা বর্তমান পরিস্থিতির চ্যালেঞ্জ নিতে পারছে না। আসুন আমরা একটু বাস্তবতার দিকে চোখ ফেরাই। গত ৩০ বছরের ইতিহাসে চিত্তরঞ্জন কারখানা তার উৎপাদনের লক্ষ্যমাত্রা পূরণ করতে পারেনি – এমন ঘটনা কখনও ঘটেনি। বরং লক্ষ্যমাত্রার চেয়ে বেশি উৎপাদন হয়েছে। এই ২০১৮-১৯ আর্থিক বর্ষেই ইঞ্জিনের উৎপাদন হয়েছে ৪০২টা – যা লক্ষ্যমাত্রার চেয়ে বেশি। এই ইঞ্জিনের মধ্যে ৬০০০ এবং ৯০০০ হর্সপাওয়ারের ইঞ্জিন রয়েছে। সরকারি সিদ্ধান্ত ছিল চিত্তরঞ্জনে যথাযথ প্রযুক্তি হস্তান্তর করা হবে যাতে কারখানায় ১২০০০ হর্সপাওয়ারের ইঞ্জিন তৈরি করা যায়। কিন্তু ২০১৪ সালের পর বিষয়টি আর এগোয়নি, বরং বিহারের মাধুপুরায় ফরাসি বহুজাতিক সংস্থা অ্যালস্টম যে কারখানা তৈরি করেছে, সেখানে ৮০০টি ১২০০০ হর্সপাওয়ারের ইঞ্জিনের বরাত দেওয়া হয়েছে। এখানে সরকারিভাবে ২২০০০ কোটি টাকা বিনিয়োগ করা হচ্ছে, অথচ এর অর্ধেক টাকা দিয়ে চিত্তরঞ্জন কারখানার আধুনিকীকরণ করা সম্ভব হত। উৎপাদন প্রক্রিয়ার সঙ্গে যুক্ত মানুষজনের অভিযোগ, যে ইঞ্জিন চিত্তরঞ্জনে ১০ কোটি টাকা দিয়ে তৈরি হচ্ছে তা বেসরকারি কোম্পানি থেকে কেনা হচ্ছে ২৬ কোটি টাকা দরে। চিত্তরঞ্জনের ক্ষেত্রে একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হল তারা উৎপাদন খরচ কমাতে পেরেছে। ডব্লিউজি-নাইন মডেলের ইঞ্জিন ২০০৩-২০০৪ সালে বানাতে খরচ হত ১৪ কোটি টাকা, কিন্তু এখন খরচ হচ্ছে ১০ কোটি টাকা। আর প্রযুক্তি উদ্ভাবন ও উন্নতি ভারতের আইআইটি বা এনআইটির মত শিক্ষাপ্রতিষ্ঠানগুলি পারবে না – এ নেহাতই নির্জলা মিথ্যা কথা। তাছাড়া চিত্তরঞ্জনে অতিরিক্ত কর্মীর সমস্যা নেই, বরং ভারতীয় রেলের অন্যান্য ক্ষেত্রের মত এখানেও কর্মী সংখ্যা দিনে দিনে কমছে। একদা যে কারখানার কর্মী সংখ্যা ছিল ১৫ হাজার, এখন তা ১০ হাজারেরও কম। একদিকে আধুনিকীকরণের অভাব, অন্যদিকে ক্রমহ্রাসমান কর্মীসংখ্যা – এই প্রতিকূলতার মধ্যেও চিত্তরঞ্জন রেলইঞ্জিন কারখানার পারফর্ম্যান্স যথেষ্ট ভালো।

 

অন্যান্য প্রোডাকশন ইউনিটগুলোর অবস্থাও আলাদা কিছু নয়। বিগত লোকসভা নির্বাচনের সময় নরেন্দ্র মোদী যে ট্রেনকে ‘মেক ইন ইন্ডিয়া’ প্রকল্পের উল্লেখযোগ্য সাফল্য বলে বিজ্ঞাপিত করেছিলেন, সেই ‘বন্দে ভারত এক্সপ্রেস’ (ট্রেন এইট্টিন) ভারতেই তৈরি করা হচ্ছে। চেন্নাই-এর কারখানায় এই ট্রেন তৈরি করা হয়েছে। ভারতে এখন আধুনিক ‘লিঙ্ক হফম্যান বুথ’ (এলএইচবি) কোচ এই প্রোডাকশন ইউনিটগুলিতে তৈরি করা সম্ভব। তাই অদক্ষতা বা প্রযুক্তির অভাব মেটানোর জন্য কারখানাগুলিকে বেসরকারিকরণের দিকে ঠেলে দেওয়া হচ্ছে – এ ভাবনা সত্য নয়।

 

 

ভারতীয় রেলের সঙ্কট – সত্যের সন্ধান

একথা অনস্বীকার্য যে ভারতীয় রেলের সঙ্কট রয়েছে। তার অন্যতম কারণ বিনিয়োগের অভাব। ২০১৫ সালের ২ ফেব্রুয়ারি রেলমন্ত্রীর বাজেট বক্তৃতায় সুরেশ প্রভু বলেছিলেন, “ধারাবাহিকভাবে রেলে বিনিয়োগের অভাব এক সঙ্কটের জন্ম দিয়েছে। ফলস্বরূপ কর্মক্ষমতা মার খাচ্ছে, নিরাপত্তা চ্যালেঞ্জের মুখে এবং পরিষেবার মান পড়তির দিকে। এর পরিণতি – ভঙ্গুর মনোবল, হ্রাসপ্রাপ্ত দক্ষতা, পণ্য ও পরিবহনে ঘাটতি এবং ক্ষীয়মান আর্থিক সম্পদ।” সংসদীয় রেলমন্ত্রক কমিটির সদস্যদের সামনে একই কথা অন্যভাবে বলেছেন রেলবোর্ডের চেয়ারম্যান, “Chronic and significant under-investment is to be blamed for this situation [এই অবস্থার জন্য দায়ী বিনিয়োগের দীর্ঘকালব্যাপী বড় রকমের ঘাটতি]”। এই সঙ্কট রেলের সার্বিক ব্যবস্থায় ছাপ ফেলছে। টাকার অভাবে রেলট্র্যাকের আধুনিকীকরণ হচ্ছে না, সিগন্যালিং ব্যবস্থা আদ্যিকালের, এখনও ৯০ শতাংশ রেলের কামরার আধুনিকীকরণ হয়নি। ফলে গোটা দেশে মালবাহী ট্রেনের গড় গতিবেগ ঘণ্টায় মাত্র ২৫ কিলোমিটার, যাত্রীবাহী ট্রেনের গড় গতিবেগ ঘণ্টায় মাত্র ৫০ কিলোমিটার। সমস্ত সাম্প্রতিক পরিসংখ্যান থেকে এটা স্পষ্ট যে ভারতীয় রেল পৃথিবীর বৃহত্তম রেল পরিষেবা হলেও তা সবচেয়ে বেশি দুর্ঘটনাপ্রবণ ও মন্থর।

 

এই পরিস্থিতিতে চিত্তরঞ্জনের মত প্রোডাকশন ইউনিটের যেমন আধুনিকীকরণ দরকার, তেমনি দরকার ট্র্যাক, সিগন্যাল, কোচ, ওভারব্রিজ সহ যাবতীয় পরিকাঠামোর আধুনিকীকরণ। দরকার চার লক্ষ শূন্যপদ পূরণ করা। কিন্তু তার জন্য বিনিয়োগ জোগাড় করার কথা ভাবতে হবে। রেল বন্ডের মাধ্যমে বিনিয়োগ সংগ্রহ করা সম্ভব। এক সময় রেলের ইউনিয়ন প্রস্তাব দিয়েছিল যে, ব্যাঙ্ক যে হারে সুদ দেয়, সেই সুদ পেলে রেলের কর্মীরা ভারতীয় রেলে টাকা বিনিয়োগ করতে পারে। রেলের দরকার আধুনিকীকরণ। কিন্তু তা করার নাম করে রেলকে বহুজাতিক সংস্থার কাছে বেচে দেওয়ার সিদ্ধান্ত আত্মঘাতী হতে বাধ্য।

 

এক্ষেত্রে গ্রেট ব্রিটেনের অভিজ্ঞতার উল্লেখ করা যেতে পারে। ব্রিটেনে রেলওয়ের বেসরকারিকরণ হয় নব্বই দশকের সূচনালগ্নে। তারপর থেকে সেখানে শুধুই বিপর্যয়ের ছবি। বেসরকারিকরণের পর ব্রিটিশ রেলওয়েকে যথেচ্ছভাবে বিভাজন করা হয় – রেলওয়ে অপারেশন পরিচালনা করার জন্য সে দেশে ২০০০টি প্রাইভেট ফার্ম দায়িত্বপ্রাপ্ত। প্রতিবছর চড়া হারে রেলের ভাড়া বাড়ানো হয়। পৃথিবীর মধ্যে ব্রিটিশ রেলের ভাড়া সবচেয়ে বেশি। দীর্ঘদিন বিনিয়োগ না-হওয়ার কারণে ট্রেনের সংখ্যা কম, যাত্রীদের গাদাগাদি করে সফর করতে হয়, শতাধিক রুটে ট্রেন চালানো বন্ধ করে দেওয়া হয়েছে। অলাভজনক আখ্যা দিয়ে ২৩৬৩টি স্টেশন ও ২৬৬টি রুট তুলে দেওয়া হয়েছে। এবং বেসরকারিকরণের আগে ব্রিটিশ রেলে সরকারি কোষাগার থেকে যত টাকা ভর্তুকি দিতে হত, বর্তমানে তার পাঁচগুণ বেশি দিতে হয়। YouGov Poll নামক এক সমীক্ষার ফল অনুযায়ী ৬৮ শতাংশ ব্রিটিশ নাগরিক রাষ্ট্রায়ত্ত ব্রিটিশ রেলওয়েজের প্রত্যাবর্তন চায়।

 

এছাড়া ভারতীয় রেলওয়ের লাভ-লোকসান সংক্রান্ত যে কোনও আলাপ আলোচনায় তার সামাজিক দায়বদ্ধতার কথাটা মাথায় রাখা উচিত। রেল কোম্পানি যাত্রীভাড়ার ক্ষেত্রে প্রায় ৫৩ শতাংশ ভর্তুকি দেয়। কারণ ভারতের গরিব মানুষের কাছে গণপরিবহন ব্যবস্থার মধ্যে ভারতীয় রেল সবচেয়ে কার্যকরী, ও পরিবেশবান্ধব। যে সরকার পাঁচ বছরে ৫ লক্ষ ৫৫ হাজার কোটি টাকা কর্পোরেট সংস্থাগুলির ঋণ মকুব করতে পারে, বা এক বছরে কর্পোরেট কর ছাড় দিতে পারে ৫ লক্ষ ৮০ হাজার কোটি টাকা, তারা গরিব মানুষের স্বার্থে ভারতীয় রেলকে ভর্তুকি দেবে না – এটা কোনওভাবে মানা যায় না।

 

দেওয়ালে পিঠ ঠেকে গেছে, প্রতিরোধই একমাত্র পথ

আজ উদারিকরণ-বেসরকারিকরণ-ভুবনায়নের নামে ভারতের শ্রমজীবী মানুষের উপর একের পর এক আঘাত নেমে আসছে। নরেন্দ্র মোদীর নেতৃত্বাধীন নব নির্বাচিত সরকার উগ্রজাতীয়তাবাদ ও সাম্প্রদায়িক রাজনীতিকে পুঁজি করে প্রাপ্ত বিপুল জনাদেশকে তাদের যাবতীয় জনবিরোধী কাজের ছাড়পত্র হিসেবে ব্যবহার করবে। আসানসোলের নব নির্বাচিত সংসদ বাবুল সুপ্রিয় যেভাবে সাংবাদিক সম্মেলন করে চিত্তরঞ্জন-সহ রেলের ৭টি প্রোডাকশন ইউনিটকে কর্পোরেটের হাতে তুলে দেওয়ার পক্ষে সওয়াল করেছেন তার থেকে স্পষ্ট যে তারা মনে করছেন, আসানসোলের মানুষ বেসরকারিকরণের পক্ষে। একই সঙ্গে একথা অস্বীকার করার উপায় নেই যে বিগত ২৫ বছরে রাষ্ট্রায়ত্ত শিল্পের শ্রমিক ইউনিয়নগুলি নিয়মতান্ত্রিকতার বাইরে কোনও সফল প্রতিরোধ গড়ে তুলতে পারেনি। প্রায় বিনা লড়াইয়ে প্রথম মোদী সরকারের সময় বন্ধ হয়ে গেছে আসানসোল শিল্পাঞ্চলের বার্ন স্ট্যান্ডার্ড ও রূপনারায়ণপুর কেবলস।

 

 

কিন্তু হতাশাই শেষ কথা নয়। যেমন চিত্তরঞ্জনসহ রেলের ৭টি ইউনিটের উপরেই শুধু আক্রমণ নেমে আসছে না। একই সঙ্গে আক্রমণ নেমে আসছে রেলওয়ে সুরক্ষাবাহিনী, শিক্ষা ও চিকিৎসাগত ব্যবস্থার উপরও। স্টেশনগুলিরও বেসরকারিকরণ প্রক্রিয়া চলছে। তাই ভারতীয় রেলের বিশাল কর্মীবাহিনীর সংগঠিত হবার সুযোগ রয়েছে। যদিও একই সঙ্গে সাধারণ শ্রমিকদের সঙ্গে কথা বলতে গিয়ে এটা মনে হয়েছে, সাতের দশকের সেই ভারত কাঁপানো রেল ধর্মঘটের মতো উদাহরণ সৃষ্টিকারী শ্রমিক আন্দোলন আবার গড়ে তোলা যাবে কিনা তা নিয়ে সংশয় আছে। ২০১৮ সালে স্ট্রাইক ব্যালটের পর ধর্মঘট স্থগিত করে দেওয়ার সিদ্ধান্তকে শ্রমিকরা ভালভাবে নেননি।

 

তবে এ ব্যাপারে এখনও পর্যন্ত শ্রমিকদের প্রতিক্রিয়া আশাপ্রদ। চিত্তরঞ্জনে সবকটি শ্রমিক সংগঠন যেভাবে জয়েন্ট অ্যাকশন কমিটি গঠন করে আন্দোলন শুরু করেছেন তা ভরসা জোগায়। এখনো পর্যন্ত বিভিন্ন শপে যেমন বিক্ষোভ হয়েছে, তেমনি কেন্দ্রীয় ভাবে জি.এম-এর অফিস ঘেরাও-এর কর্মসূচী নেওয়া হয়েছে। এই কর্মসূচীতে প্রায় হাজার মানুষ অংশগ্রহণ করে। আগামী দিনে ভুখ হরতাল করার কথাও রয়েছে। বেনারসেও আন্দোলন চলছে। রায়বরেলিতে কারখানা পরিদর্শন করতে আসা রেলের উচ্চপদস্থ আধিকারিকদের বিরুদ্ধে শ্রমিকরা ‘গো ব্যাক’ আওয়াজ তুলেছেন। আর শুধু রেলওয়ে না, দুর্গাপুরের অ্যালয় স্টিল প্ল্যান্ট, সালেমের স্টিল প্ল্যান্ট, বিএসএনএল, এমটিএনএল – বেসরকারিকরণ, বিলগ্নিকরণের আক্রমণে আক্রান্ত রাষ্ট্রায়ত্ত শিল্পের শ্রমিক সংখ্যা দিন দিন বাড়ছে, ফলে সংঘবদ্ধ প্রতিরোধের সম্ভবনা বাড়ছে। এই বিপন্ন সময়ে সেটাই একমাত্র রূপালি রেখা।

 

লেখক  একজন স্কুল শিক্ষক ও  গনতান্ত্রিক অধিকার  আন্দোলনের কর্মী। 

Share this
Leave a Comment